Ja lidostā Šlesera stratēģija bija palielināt cilvēku plūsmu, bet dzelzceļā kravu pārvadājumus, tad Rīgas osta bija vieta, kur abas šīs ekonomiskās pieejas sastapās daudz plašākā sistēmā. Pa dzelzceļu atvestās kravas ostā tika pārkrautas kuģos un nogādātas tālāk uz citiem tirgiem. Jo vairāk tonnu izgāja caur šo transporta ķēdi, jo vairāk darba bija termināļiem, dzelzceļam, kuģu aģentiem, ekspeditoriem, noliktavām un desmitiem citu uzņēmumu. Valsts un pašvaldība saņēma nodokļus, tika izmantota infrastruktūra, bet Latvija guva ienākumus no savas ģeogrāfiskās atrašanās vietas. Tai nevajadzēja pašai ražot ogles, minerālmēslus vai citas pārvadātās preces, lai nopelnītu no to kustības starp izcelsmes un galamērķa tirgiem.
gada jūlijā Ainārs Šlesers kļuva par Rīgas vicemēru un vienlaikus arī par Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāju. Satiksmes ministra amatu viņš jau bija atstājis, taču viņa ekonomiskās politikas pamatprincipi būtiski nemainījās. Rīgas ostai bija jākļūst lielākai, jāapkalpo vairāk kravu un jāpiesaista jaunas investīcijas.
Kravu apgrozījuma statistika liecina, ka Rīgas osta jau pirms Šlesera nonākšanas tās vadībā bija piedzīvojusi ievērojamu izaugsmi. 2003. gadā ostā pārkrāva aptuveni 21,7 miljonus tonnu, bet 2008. gadā jau aptuveni 29,6 miljonus tonnu. 2009. gadā, kad Šlesers pārņēma brīvostas valdes vadību, kravu apgrozījums bija aptuveni 29,7 miljoni tonnu, savukārt 2010. gadā tas pārsniedza 30 miljonus. Vēsturiskais maksimums tika sasniegts 2014. gadā, kad Rīgas ostā pārkrāva aptuveni 41 miljonu tonnu.
Šos rezultātus nevar automātiski uzskatīt par viena politiķa nopelnu. Šlesers Rīgas brīvostas valdi vadīja no 2009. gada jūlija līdz 2010. gada oktobrim, tāpēc 2014. gada kravu apgrozījuma rekordu piedēvēt viņam personīgi būtu pārspīlēti. Tomēr viņa vadības periodā tika pieņemti vairāki lēmumi, kuru ekonomiskās sekas bija paredzētas ne tikai tuvākajiem gadiem, bet arī nākamajām desmitgadēm.
Vērtējot šos lēmumus, būtisks kļūst jautājums par to, kuri uzņēmumi un personas ieguva no ostas attīstības un publiskās infrastruktūras izmantošanas. Kravu apgrozījuma pieaugums vēl pats par sevi neatklāj, kā tika sadalītas ekonomiskās priekšrocības un kam piederēja uzņēmumi, kas šīs priekšrocības izmantoja.
Žurku sala un lielāku kuģu piesaiste Rīgas ostai
Viens no projektiem, ar kuru Šlesers publiski lepojās, bija dziļūdens piestātnes izveide Žurku salā. Projekta ekonomiskā loģika bija saistīta ar ostas spēju uzņemt lielākus kuģus. Lai apkalpotu Panamax klases kuģus, bija nepieciešams atbilstošs piestātņu un kuģošanas infrastruktūras dziļums. Ja Rīga nespētu nodrošināt šādus apstākļus, daļa kravu varētu nonākt konkurējošās ostās. Savukārt piemērota infrastruktūra ļautu piesaistīt lielākus kuģus un palielināt pārkrauto kravu apjomu.
Saskaņā ar Rīgas brīvostas vēlāk publiskoto informāciju jaunā piestātne savu izbūves cenu esot atpelnījusi mazāk nekā gada laikā. 2010. gadā tajā tika apkalpoti aptuveni 40 Panamax klases kuģi, bet projekta ekonomiskais pienesums Latvijai tika vērtēts aptuveni 40 miljonu eiro apmērā. Šie skaitļi jāvērtē piesardzīgi, jo tie balstīti pašas ostas sniegtajā projekta ekonomiskajā novērtējumā, nevis neatkarīgā auditā. Tomēr piestātnes izbūve un lielo kuģu apkalpošana bija konkrēti infrastruktūras attīstības rezultāti, un arī Rīgas ostas kopējais kravu apgrozījums turpmākajos gados turpināja pieaugt.
No infrastruktūras attīstības viedokļa šādu projektu var vērtēt kā ieguldījumu ostas konkurētspējā. Taču, analizējot publiskās naudas izmantošanu un iespējamos interešu konfliktus, būtiska nozīme ir arī tam, kuri uzņēmumi ieguva tiesības izmantot jaunās piestātnes un ar tām saistīto infrastruktūru.
Rīgas tirdzniecības osta un privātā biznesa intereses
Rīgas ostas attīstības lēmumos nozīmīga vieta bija uzņēmumam Rīgas tirdzniecības osta jeb RTO un ar to saistītajiem uzņēmumiem. Šis nosaukums ir īpaši svarīgs, vērtējot saikni starp Šlesera politisko darbību un privātā biznesa interesēm.
Šlesera vadītās Rīgas brīvostas laikā tika pieņemti vairāki lēmumi par ostas zemes iznomāšanu, infrastruktūras izbūvi, piestātņu izmantošanu un maksājumu piemērošanu uzņēmumiem, kuri bija saistīti ar RTO vai tā biznesa partneriem. 2009. gada augustā tika lemts par infrastruktūru pie piestātnēm uzņēmumiem Jaunrīgas attīstības uzņēmums un Euroline. Tā paša gada oktobrī RTO meitasuzņēmumam Rīgas centrālais termināls tika iznomāta teritorija Žurku salā uz 30 gadiem, bet RTO tika piemērota 100 procentu atlaide kanāla maksai pie konkrētas piestātnes. Savukārt 2010. gada jūnijā tika lemts par aptuveni 42 hektāru zemes iznomāšanu Kundziņsalā uz 45 gadiem projektam, no kura vēlāk izauga Riga Fertilizer Terminal. Atsevišķi lēmumi tika pieņemti arī saistībā ar Euroline un citām ostas teritorijām.
Šādi lēmumi paši par sevi vēl nepierāda korupciju vai prettiesisku rīcību. Ostas pārvaldes uzdevumos ietilpst zemes iznomāšana, infrastruktūras attīstīšana un privāto investīciju piesaiste. Ja uzņēmums ir gatavs ieguldīt desmitiem miljonu eiro, izveidot termināli un nodrošināt vairāku miljonu tonnu kravu apgrozījumu, ilgtermiņa nomas līgums var būt ekonomiski pamatots. Šādu lēmumu lietderība jāvērtē pēc to nosacījumiem, paredzamā ieguvuma un publisko interešu ievērošanas.
Tomēr vēlāk RTO īpašnieku struktūrā oficiāli parādījās uzņēmumi, kas bija saistīti ar Šlesera un Andra Šķēles ģimenēm. Šis apstāklis piešķīra agrāk pieņemtajiem ostas lēmumiem papildu nozīmi. Ja amatpersona lemj par infrastruktūras attīstību uzņēmumam, ar kuru tai nav ekonomisku saistību, galvenais izvērtēšanas jautājums ir lēmuma tiesiskums un izdevīgums valstij. Savukārt iespējama slēpta ekonomiska interese uzņēmumā, kuru ietekmē amatpersonas pieņemtie lēmumi, rada pamatu pārbaudīt arī interešu konflikta iespējamību. Tieši šādu versiju vēlāk izmeklēja Korupcijas novēršanas un apkarošanas birojs tā sauktajā oligarhu lietā.
Vai RTO jau toreiz piederēja Šleseram?
Šajā jautājumā izšķiroša nozīme ir notikumu secībai. Tas, ka Šlesera ģimenes ekonomiskās intereses vēlāk oficiāli parādījās RTO īpašnieku struktūrā, pats par sevi nepierāda, ka Šlesers būtu bijis slēpts uzņēmuma īpašnieks jau 2009. vai 2010. gadā, kad tika pieņemti konkrētie ostas lēmumi. Izmeklēšanas uzdevums bija noskaidrot, vai šāda slēpta ekonomiska interese pastāvēja jau agrāk un vai tā varēja ietekmēt amatpersonas rīcību.
Izmeklētāju rīcībā bija uzņēmumu dokumenti un noklausītas sarunas, kurās tika apspriestas uzņēmumu daļas, ietekme un biznesa intereses. Nozīme tika pievērsta arī Šlesera finansiālajām attiecībām ar uzņēmēju Viesturu Koziolu. Laika posmā no 2002. līdz 2011. gadam ar Koziolu saistītajiem uzņēmumiem bija izsniegti aizdevumi vairāk nekā astoņu miljonu eiro apmērā. Šie apstākļi bija būtiski, izvērtējot iespējamo ekonomisko saistību raksturu, tomēr aizdevumu esamība un uzņēmēju savstarpējās attiecības vēl nav juridisks pierādījums slēptām īpašumtiesībām RTO.
Izmeklēšanā netika iegūts pietiekams pierādījumu kopums, lai tiesā pierādītu, ka Šlesers konkrēto ostas lēmumu pieņemšanas laikā bija RTO slēptais patiesais īpašnieks un izmantoja savu amatu uzņēmuma labā. Līdz ar to pieejamie materiāli ļauj konstatēt publisko lēmumu un vēlāk oficiāli redzamo ģimenes biznesa interešu pārklāšanos, kā arī izmeklēšanas laikā pastāvējušas nopietnas aizdomas par iespējamu agrāku slēptu ekonomisko interesi. Taču nav tiesas sprieduma, kas šādas agrākas slēptas īpašumtiesības būtu pierādījis.
Šī atšķirība ir būtiska, jo publiskajās diskusijās bieži sastopami divi savstarpēji pretēji, bet vienlīdz pārsteidzīgi secinājumi. Viens ir pieņēmums, ka Šlesera ģimenes vēlākā līdzdalība RTO automātiski apliecina viņa agrāku slēptu īpašumtiesību esamību un ostas attīstīšanu personīgam labumam. Otrs ir uzskats, ka notiesājoša sprieduma neesamība pilnībā izslēdz jebkādus jautājumus par iespējamu interešu konfliktu. Neviens no šiem secinājumiem automātiski neizriet no dokumentētajiem faktiem. Starp juridiski pierādītu pārkāpumu un situāciju, kurā vispār nav pamata uzdot jautājumus, pastāv plaša teritorija, kurā jāvērtē konkrēti lēmumi, ekonomiskās intereses un pieejamie pierādījumi.
Minerālmēslu terminālis, investīcijas un Krievijas kapitāls
Viens no nozīmīgākajiem projektiem, kas tika attīstīts Šlesera darbības laikā Rīgas ostā, bija Riga Fertilizer Terminal Kundziņsalā. 2009. gadā tika panākta vienošanās par projekta attīstību, savukārt terminālis darbu sāka 2013. gadā. Tā izveidē tika ieguldīti vairāk nekā 60 miljoni eiro, un plānotā pārkraušanas jauda sasniedza aptuveni divus miljonus tonnu gadā.
Uzņēmuma īpašnieku struktūrā 51 procents piederēja ar Krievijas minerālmēslu ražotāju Uralchem saistītajai pusei, bet 49 procenti Latvijas partnerim, kas bija saistīts ar RTO. 2020. gadā uzņēmums ziņoja par aptuveni 125 darbavietām.
Šis projekts uzskatāmi raksturo Šlesera atbalstītās ekonomiskās attīstības pieejas iespējamos ieguvumus. Ārvalstu investors iegulda desmitiem miljonu eiro Latvijas infrastruktūrā, tiek uzbūvēts jauns terminālis, izveidotas darbavietas, dzelzceļš nodrošina kravu piegādi, osta tās pārkrauj kuģos, un ekonomisko aktivitāti iegūst vairāki savstarpēji saistīti uzņēmumi. Šāds investīciju modelis atbilst iecerei izmantot Latvijas transporta infrastruktūru un ģeogrāfisko atrašanās vietu starptautisko kravu pārvadājumu attīstībai.
Tomēr tieši Riga Fertilizer Terminal piemērs atklāj arī riskus, kuri bija raksturīgi Austrumu un Rietumu tranzīta modelim. Terminālī pārkrautās kravas bija saistītas ar Krieviju, Krievijas puse kontrolēja uzņēmuma vairākumu, bet Latvijas partnera īpašnieku struktūra vēlāk kļuva saistīta ar Šlesera un Šķēles ģimeņu biznesa interesēm. Tādējādi ekonomiski nozīmīgs infrastruktūras projekts vienlaikus veidoja ciešu atkarību no Krievijas uzņēmumu darbības, kapitāla un piegādēm.
Pēc Krievijas pilna mēroga iebrukuma Ukrainā un sankciju ieviešanas šī agrāk ekonomiski pievilcīgā sadarbība ieguva pavisam citu politisko un drošības nozīmi. Ar Uralchem saistītā īpašnieku ķēde bija saistīta ar sankcijām pakļauto Krievijas miljardieri Dmitriju Mazepinu. Latvijas Valsts drošības dienests vēlāk norādīja, ka formāla uzņēmuma pārvaldības nodalīšana pati par sevi neizslēdz neformālas ietekmes risku.
Vienlaikus, vērtējot agrāk pieņemtos lēmumus, jāņem vērā to vēsturiskais konteksts. 2009. gadā noslēgtu vienošanos nevar automātiski pasludināt par noziedzīgu tikai tādēļ, ka 2022. gadā Krievija sāka pilna mēroga karu pret Ukrainu un vēlāk konkrēti Krievijas uzņēmēji nonāca sankciju sarakstos. Ap 2010. gadu Latvijas valsts ekonomiskā politika kopumā bija orientēta uz Krievijas tranzīta kravu un investīciju piesaisti. Sadarbība ar Krievijas uzņēmumiem nebija raksturīga tikai Šleseram vai Rīgas ostai.
Tomēr šodienas skatījumā Riga Fertilizer Terminal attīstības vēsture ļauj daudz skaidrāk novērtēt ekonomiskās atkarības cenu. Jo ciešāk Latvijas transporta infrastruktūra un ar to saistītie uzņēmumi tika sasaistīti ar vienu lielu austrumu tirgu, jo sarežģītāka kļuva situācija, kad ekonomiskās attiecības nonāca pretrunā ar ģeopolitiskajiem apstākļiem un valsts drošības interesēm.
Ko par Rīgas brīvostas saimniekošanu secināja Valsts kontrole?
Kravu apgrozījums, ārvalstu investīcijas un jaunas piestātnes ir nozīmīgi ostas attīstības rādītāji, taču tie nesniedz pilnīgu priekšstatu par pārvaldības kvalitāti un publisko līdzekļu izmantošanu. Šajā ziņā īpaši svarīga ir Valsts kontroles veiktā revīzija par Rīgas brīvostas darbību 2009.–2011. gadā. Pārbaudītais periods daļēji aptvēra arī laiku, kad ostas valdi vadīja Šlesers.
Revīzijas secinājumi atklāja vairākas nopietnas problēmas. Revidenti norādīja uz projektiem aptuveni 24,9 miljonu latu jeb vairāk nekā 35 miljonu eiro vērtībā, kuri nebija paredzēti ostas attīstības programmā vai nebija pienācīgi saskaņoti. Tāpat tika konstatēta aptuveni 6,1 miljona latu jeb 8,7 miljonu eiro novirzīšana caur Rīgas brīvostas floti, ko Valsts kontrole vērtēja kā neatbilstošu normatīvajam regulējumam.
Revīzijā tika identificēti arī neiekasēti sanitārie maksājumi vairāk nekā divu miljonu latu apmērā, citi nepamatoti vai neefektīvi izdevumi, nepamatoti personāla maksājumi un vairāku miljonu latu papildu izmaksas saistībā ar Rīgas jūras līnijas jautājumu. Šie konstatējumi liecināja par trūkumiem ostas finanšu disciplīnā, lēmumu pamatojumā un normatīvo prasību ievērošanā.
Tomēr, interpretējot revīzijas rezultātus, ir jāievēro būtiska robeža. Valsts kontroles norādītās summas nedrīkst vienkārši saskaitīt un pasniegt kā naudu, kuru personīgi piesavinājies Šlesers. Valsts kontrole šādu secinājumu nav izdarījusi. Revīzijā vērtētās kategorijas bija atšķirīgas, un konstatētās summas varēja attiekties uz dažādiem pārvaldības pārkāpumu, neefektivitātes vai neatbilstošu izdevumu veidiem. Turklāt revīzija nav tiesas spriedums par konkrētas amatpersonas personisku naudas piesavināšanos, un pārbaudītais periods aptvēra arī laiku pēc Šlesera aiziešanas no ostas valdes vadības.
Vienlaikus šie ierobežojumi nemazina pašu revīzijas secinājumu nozīmi. Tie apliecina, ka Rīgas ostas straujās attīstības un lielo infrastruktūras projektu īstenošanas laikā pārvaldībā pastāvēja nopietnas problēmas. Kravu apgrozījuma pieaugums, jaunu termināļu būvniecība un investīciju piesaiste bija redzami ekonomiskie rezultāti, taču vienlaikus pastāvēja arī dokumentēti jautājumi par publisko līdzekļu izlietojuma pamatotību, finanšu kontroli un atsevišķiem uzņēmumiem radītajām priekšrocībām. Pilnvērtīgam šī perioda vērtējumam jāņem vērā abas šīs ostas attīstības puses.
Krievu sala. 134 miljonu eiro projekts un strīds par tā rezultātiem
Vēl viens ievērojams Rīgas ostas infrastruktūras attīstības projekts bija ostas aktivitāšu pārcelšana uz Krievu salu. Projekts tika sākts 2006. gadā, kad Šlesers bija viena no galvenajām figūrām Latvijas transporta politikā, taču tā īstenošana noslēdzās tikai 2015. gadā. Tāpēc arī šajā gadījumā nav pamata visu projektu uzskatīt par viena politiķa personīgu darbu.
Kopējās projekta izmaksas sasniedza aptuveni 134 miljonus eiro. No šīs summas vairāk nekā 77 miljonus eiro veidoja Eiropas Savienības Kohēzijas fonda finansējums, savukārt pārējo daļu galvenokārt nodrošināja Rīgas brīvosta, izmantojot aizņēmumus. Projekta mērķis bija pārcelt daļu ostas kravu pārkraušanas operāciju prom no pilsētas centra, vienlaikus izbūvējot modernas dziļūdens piestātnes un palielinot ostas jaudu. Šādai iecerei bija saprotams ekonomiskais pamatojums, jo tā paredzēja gan infrastruktūras modernizāciju, gan ostas darbības telpisku pārkārtošanu.
Tomēr pēc projekta īstenošanas radās būtiskas domstarpības par sasniegtajiem rezultātiem un izlietoto finansējumu. 2016. gadā Valsts kontrole secināja, ka sākotnējais projekta mērķis nav pilnībā sasniegts, un norādīja uz vairāk nekā trīs miljonu eiro papildu izdevumiem. Tika vērtēts arī risks zaudēt visu Eiropas Savienības līdzfinansējumu, ja netiktu izpildīti projekta nosacījumi.
Rīgas brīvosta šiem secinājumiem iebilda, norādot, ka projekts pabeigts noteiktajā termiņā un attiecināmajās izmaksās izdevies ietaupīt aptuveni 10,6 miljonus eiro. Tādējādi projekta vērtējumā atšķīrās Valsts kontroles secinājumi par sākotnējo mērķu izpildi un ostas pārvaldes argumenti par būvniecības termiņiem un izmaksu ietaupījumu. Šīs atšķirības ir būtiskas, jo tās neļauj projekta ekonomisko rezultātu novērtēt tikai pēc ieguldītās naudas apjoma vai izbūvētās infrastruktūras.
Krievu salas projekts, līdzīgi kā citi lielie Rīgas ostas attīstības pasākumi, atklāj sarežģītu saikni starp politiskām ambīcijām, infrastruktūras nepieciešamību, publisko finansējumu un faktiski sasniegtajiem rezultātiem. Vienkāršots vērtējums, kurā Šlesers tiek attēlots vai nu kā izcils saimnieks, vai kā politiķis, kurš tikai izšķērdējis valsts naudu, nespēj aptvert visu šo lēmumu ekonomisko un pārvaldības kontekstu.
Kopumā Šlesera politiskajā darbībā iezīmējas diezgan konsekventa pieeja ekonomiskajai attīstībai. Viņš domāja lielos apjomos un centās panākt arvien intensīvāku cilvēku, preču un kapitāla kustību caur Latviju. Aviācijā tas nozīmēja vairāk lidmašīnu, pasažieru un maršrutu, dzelzceļā lielāku kravu pārvadājumu apjomu, bet ostās lielākus kuģus, modernākus termināļus, ilgtermiņa zemes nomas līgumus un apjomīgākas ārvalstu investīcijas. Šādai politikai bija konkrēti rezultāti, kurus apliecina gan pārvadājumu statistika, gan īstenotie infrastruktūras projekti.
Tomēr līdz ar projektu mērogu pieauga arī to ekonomiskā un politiskā nozīme. Arvien būtiskāks kļuva jautājums par to, kuri uzņēmumi kontrolēja radītās transporta un kapitāla plūsmas, kā tika sadalīti ieņēmumi, kādus riskus uzņēmās valsts un kādas priekšrocības ieguva privātie investori. Rīgas ostas pieredze parādīja, ka infrastruktūras attīstību nevar pilnvērtīgi novērtēt, neanalizējot arī tās pārvaldību, īpašnieku intereses un publisko lēmumu pieņemšanas apstākļus.
Šie jautājumi neaprobežojās tikai ar transporta nozari. Turpmākajos gados tie arvien ciešāk savijās ar Rīgas nekustamo īpašumu tirgu, tūrisma attīstību, ārvalstu investīciju piesaisti un uzturēšanās atļauju politiku. Tieši šajās jomās robeža starp Šlesera darbību politikā un viņa saistību ar privāto uzņēmējdarbību kļuva vēl sarežģītāk izvērtējama.
Iepriekšējā daļa (3/10) | Nākamā daļa (5/10)
Nav komentāru:
Ierakstīt komentāru