Šlesera laikā ieceres pamatā bija skaidrs aprēķins. Mazai valstij ar nepilniem dažiem miljoniem iedzīvotāju vietējais pasažieru tirgus ir pārāk ierobežots, lai konkurētu ar daudz lielākām Eiropas lidostām. Rīgai bija jāpiesaista arī tie ceļotāji, kuru galamērķis neatrodas Latvijā, piedāvājot iespēju šeit pārsēsties nākamajā lidmašīnā. Pasažierim no Helsinkiem, Viļņas, Tallinas, Kijivas, Tbilisi vai citas pilsētas Rīgai bija jākļūst par ērtu savienojuma punktu. Tā bija jau iepriekš redzētā ekonomiskā pieeja, kuras pamatā atradās centieni palielināt plūsmu, nevis paļauties tikai uz vietējā tirgus iespējām.
Skaitļi liecina, ka šāda pasažieru plūsma patiešām izveidojās. 2003. gadā airBaltic pārvadāja aptuveni 337 tūkstošus pasažieru, 2004. gadā jau 589 tūkstošus, bet 2005. gadā pasažieru skaits pārsniedza miljonu. 2006. gadā tas sasniedza aptuveni 1,4 miljonus, savukārt 2007. gadā tuvojās diviem miljoniem. Arī pašā Rīgas lidostā strauji pieauga tranzīta un transfēra pasažieru nozīme. 2008. gadā tādu bija aptuveni pusmiljons, gadu vēlāk jau vairāk nekā 1,3 miljoni, bet 2010. gadā aptuveni 1,74 miljoni. Rīga bija sākusi darboties kā reģionāls aviācijas mezgls.
Šajā attīstībā Šlesera politiskais virziens ir diezgan skaidri saskatāms. Viņš konsekventi atbalstīja lidostas un airBaltic paplašināšanos, jaunu maršrutu atklāšanu un Rīgas pārvēršanu par nozīmīgu tranzīta punktu. Tomēr, vērtējot viņa ieguldījumu, jāņem vērā arī politiskās atbildības robežas. Šlesers nebija airBaltic izpilddirektors, nepārvaldīja lidmašīnu floti, nepārdeva biļetes un nepieņēma katru uzņēmuma komerciālo lēmumu. Tāpēc visu aviokompānijas izaugsmi pierakstīt vienam satiksmes ministram būtu tikpat aplami kā automātiski uzlikt viņam atbildību par visiem uzņēmuma vēlākajiem zaudējumiem. Viņam var piedēvēt politisko stratēģiju un tās aktīvu virzīšanu, savukārt uzņēmuma vadības rezultāti jāvērtē atsevišķi. Tieši šeit aviācijas attīstības kopaina kļūst ievērojami sarežģītāka.
Miljons pasažieru vēl nenozīmē miljonu peļņu
gadā airBaltic pasažieru skaits pieauga par aptuveni 75 procentiem, bet ieņēmumi sasniedza aptuveni 74 miljonus eiro. Neraugoties uz straujo izaugsmi, uzņēmums gadu pabeidza ar aptuveni 1,2 miljonu eiro zaudējumiem. Turpmākajos gados pretruna starp darbības mērogu un rentabilitāti kļuva arvien redzamāka. Pasažieru un maršrutu skaits pieauga, Rīgas nozīme Eiropas aviācijas kartē nostiprinājās, taču tas vēl nenozīmēja, ka pati aviokompānija kļūst par finansiāli stabilu un pelnošu uzņēmumu.
gadā airBaltic zaudējumi bija aptuveni 28 miljoni latu, 2010. gadā tie sasniedza aptuveni 34 miljonus latu, bet 2011. gadā jau aptuveni 85 miljonus latu. Uzņēmums jau 2009. gadā bija nonācis ļoti smagā finanšu situācijā, un valstij nācās iesaistīties tā glābšanā. Šie notikumi īpaši skaidri parādīja problēmu, kas dažādās izpausmēs bija raksturīga gandrīz visam Šlesera atbalstītajam ekonomiskās attīstības modelim.
No valsts viedokļa uzņēmuma ekonomisko nozīmi nevar novērtēt tikai pēc tā peļņas vai zaudējumiem. Aviokompānija var strādāt ar zaudējumiem, vienlaikus radot ekonomisku aktivitāti citās nozarēs. Tā atved tūristus, biznesa ceļotājus un tranzīta pasažierus, kuri maksā lidostai, izmanto viesnīcas, taksometrus, restorānus, veikalus un citus pakalpojumus. Tādēļ aviokompānijas tiešie zaudējumi automātiski nenozīmē tikpat lielus zaudējumus visai Latvijas ekonomikai. Tomēr šādam argumentam ir arī savas robežas. Ja uzņēmumam gadiem nepieciešami arvien jauni valsts kapitāla ieguldījumi, katru zaudēto miljonu nevar attaisnot tikai ar pieņēmumu, ka atvestie tūristi rada pietiekamu labumu citur.
Lai objektīvi novērtētu šādas politikas rezultātus, jāņem vērā gan aviokompānijas finansiālie rādītāji, gan tās radītais ekonomiskais pienesums pārējām nozarēm. Tieši šāds pilnīgs aprēķins publiskajās diskusijās par Šlesera laika aviācijas politiku bieži pazūd. Viena puse uzsver pasažieru skaita pieaugumu, bet otra norāda uz airBaltic zaudējumiem. Abos gadījumos priekšplānā tiek izvirzīti argumentācijai izdevīgākie skaitļi, lai gan pilnvērtīgam vērtējumam nepieciešami abi.
Valsts aviokompānija vai privāts bizness ar valsts risku?
Situāciju vēl sarežģītāku padarīja airBaltic īpašnieku struktūra. Sākotnēji būtiska uzņēmuma daļa piederēja Skandināvijas aviokompānijai SAS, taču 2009. gadā tā savas akcijas pārdeva uzņēmumam Baltijas aviācijas sistēmas jeb BAS, kas bija saistīts ar toreizējo airBaltic vadītāju Bertoltu Fliku.
Tieši šajā periodā vēlākajā tā sauktajā oligarhu lietā tika pārbaudīta versija, vai aiz BAS formālās īpašnieku struktūras neatradās arī citas personas un vai Šleseram nebija slēptu ekonomisku interešu uzņēmumā. Šādas iespējamās saistības noskaidrošana bija īpaši būtiska, jo ministram ir tiesības un pienākums politiski atbalstīt valsts aviokompānijas attīstību, taču situācija būtu pavisam cita, ja viņam vienlaikus slepeni piederētu ekonomiska interese uzņēmumā, kura vērtību ietekmē viņa paša politiskie lēmumi. Tieši šādu iespējamo saikni izmeklētāji centās pārbaudīt.
Tomēr šeit ir svarīgi nepārvērst izmeklēšanas versiju par pierādītu faktu. Izmeklēšana nebeidzās ar pierādījumu, ka Šlesers būtu bijis slēpts BAS īpašnieks. Krimināltiesiski pierādīta viņa slēpta līdzdalība airBaltic netika konstatēta. Pats jautājums par iespējamu interešu konfliktu pastāvēja un tika izmeklēts, taču nepieciešamie pierādījumi kriminālprocesā netika iegūti pietiekamā līmenī. Šī atšķirība starp izmeklētu versiju un pierādītu pārkāpumu ir būtiska, un tā būs jāņem vērā arī turpmākajā stāstā par Šleseru.
Ko tad īsti Šlesers izdarīja ar Latvijas aviāciju?
Vērtējot Šlesera ieguldījumu bez politiskām simpātijām vai antipātijām, aina nav īpaši ērta nevienai no pretējām nometnēm. Būtu grūti pamatot apgalvojumu, ka Šleseram nebija nekādas saistības ar Rīgas aviācijas nozares straujo izaugsmi. Viņa laikā tika apzināti virzīta zemo cenu pārvadātāju piesaiste, lidostas maksājumu samazināšana, airBaltic maršrutu tīkla paplašināšana un Rīgas kā tranzīta mezgla attīstība. Pasažieru skaits šajā periodā pieauga vairākas reizes, un lidostas izaugsme turpinājās arī pēc viņa aiziešanas no amata.
Vienlaikus pārāk vienkāršots būtu arī stāsts par politiķi, kurš veiksmīgi izveidoja lielu lidostu un aviokompāniju. Lidostas atlaižu sistēmā tika konstatētas konkurences problēmas, Ryanair līgums radīja finansiālus strīdus, bet airBaltic, neraugoties uz ievērojamo izaugsmi, izrādījās finansiāli ievainojama un vēlāk prasīja nopietnu valsts iesaisti. Izaugsmes rezultāti bija reāli, taču tikpat reālas bija arī ar šo politiku saistītās izmaksas un riski. Tāpēc galvenais jautājums ir par sasniegtā rezultāta samērīgumu ar tā cenu.
Šajā pieejā arvien skaidrāk atklājas Šlesera politiskās domāšanas pamats. Viņš acīmredzami bija gatavs riskēt ar īstermiņa ieņēmumiem un valsts uzņēmumu finansiālo stabilitāti, ja pretī bija iespējams iegūt daudz lielāku cilvēku, preču vai naudas plūsmu. Aviācijā šī stratēģija vismaz vienā būtiskā aspektā nostrādāja, jo pasažieru plūsma tika izveidota un nepazuda līdz ar ministra aiziešanu. Taču lidmašīnas bija tikai viena daļa no daudz plašākas ieceres. Latvijai bija vēl viena priekšrocība, kuru Šlesers uzskatīja par ekonomiski nozīmīgāku nekā daži miljoni aviopasažieru gadā. Tā bija Latvijas ģeogrāfiskā atrašanās vieta.
Latvija kā koridors starp Austrumiem un Rietumiem
Ja Rīgas lidostā galvenais izaugsmes avots bija cilvēku plūsma, Latvijas dzelzceļā un ostās šo lomu pildīja kravu plūsma. Šlesera ekonomiskās pieejas pamatā bija apsvērums, ka Latvija ar savu nelielo iedzīvotāju skaitu nekad nekļūs par milzīgu ražošanas valsti ar desmitiem miljonu patērētāju. Taču valstij ir ostas, dzelzceļš un ģeogrāfiska atrašanās vieta starp Eiropas Savienību un plašajiem Krievijas un citu austrumu valstu tirgiem. Līdz ar to Latvijai nebija obligāti pašai jāsaražo visas preces, lai gūtu ienākumus no to aprites. Pietika panākt, lai tās tiktu pārvadātas caur Latvijas teritoriju.
Šī ideja nebija Šlesera izgudrojums. Latvijas tranzīta nozare pastāvēja jau ilgi pirms viņa ienākšanas Satiksmes ministrijā, un arī vairāki nozīmīgi kravu koridori bija izveidoti agrāk. Piemēram, konteinervilciens Baltika-Transit sāka darboties jau 2003. gada maijā. Tādēļ vēsturiski aplams būtu apgalvojums, ka Šlesers izveidoja Latvijas tranzīta nozari. Tomēr viņš šo jau pastāvošo ekonomisko modeli padarīja par vienu no savas politikas centrālajiem virzieniem.
Viņa laikā tika virzīta Latvijas dzelzceļa reorganizācija, risināti robežšķērsošanas un kravu koridoru attīstības jautājumi, slēgti tranzīta sadarbības līgumi un politiskā līmenī aktīvi meklētas jaunas kravu plūsmas no austrumiem. Sākotnējie rezultāti izskatījās iespaidīgi. 2003. gadā Latvijas dzelzceļš pārvadāja aptuveni 48,4 miljonus tonnu kravu, 2004. gadā jau 51,1 miljonu, bet 2005. gadā gandrīz 55 miljonus tonnu. Pēc krituma 2006. gadā pārvadājumu apjoms atkal pieauga un 2008. gadā sasniedza aptuveni 56 miljonus tonnu. Savukārt vēsturiskais maksimums tika sasniegts 2012. gadā, jau pēc Šlesera aiziešanas no Satiksmes ministrijas, kad kravu apjoms sasniedza aptuveni 60,6 miljonus tonnu.
Šie skaitļi ir īpaši interesanti, ja cenšamies godīgi novērtēt politiķa personīgo ieguldījumu. Ja pārvadājumu maksimums sasniegts vairākus gadus pēc viņa aiziešanas no amata, nebūtu pamatoti apgalvot, ka visus 60 miljonus tonnu uz Latviju atveda tieši Šlesers. Vienlaikus būtu grūti noliegt jebkādu saistību starp viņa laikā virzīto tranzīta politiku un nozares turpmāko attīstību.
Šajā gadījumā cēloņsakarību noteikt ir daudz sarežģītāk nekā Ryanair piesaistes gadījumā. Aviokompānijas ienākšana tirgū ir saistīta ar konkrētām sarunām, noslēgtu līgumu un identificējamām izmaiņām. Turpretī dzelzceļa kravu apjomu ietekmē ievērojami plašāks faktoru kopums. To nosaka Krievijas eksporta politika, pasaules izejvielu tirgus, ostu savstarpējā konkurence, pārvadājumu tarifi, Baltkrievijas un Kazahstānas ekonomiskās intereses, uzņēmumu noslēgtie līgumi un pieejamā infrastruktūra. Tādēļ Šlesera ieguldījumu šeit precīzāk raksturo viņa noteiktais politiskais virziens un aktīvais atbalsts tranzīta attīstībai, nevis visu sasniegto pārvadājumu rezultātu piedēvēšana vienam cilvēkam.
Tomēr šajā politikā jau sākotnēji bija ietverts būtisks risks, kuru straujas izaugsmes laikā bija viegli nepamanīt. Jo vairāk Latvija pelnīja no austrumu kravu pārvadājumiem, jo lielāka kļuva tās tranzīta infrastruktūras atkarība no šo kravu nepārtrauktas pieejamības. Daudzus gadus šāda ekonomiskā izvēle šķita izdevīga, taču 2025. gadā, kad Latvijas dzelzceļa kravu apjoms bija sarucis līdz aptuveni 9,5 miljoniem tonnu, šī pati stratēģija bija jāvērtē pavisam citā gaismā.
Protams, būtu negodīgi 2025. gada rezultātu uzvelt cilvēkam, kurš Satiksmes ministriju bija atstājis pirms vairāk nekā piecpadsmit gadiem. Šajā laikā notika būtiskas pārmaiņas, tostarp Krievijas īstenotā politika kravu pārorientēšanai uz savām ostām, ģeopolitiskie konflikti, Krievijas pilna mēroga iebrukums Ukrainā, sankciju ieviešana un fundamentālas izmaiņas Eiropas attiecībās ar Krieviju. Visi šie apstākļi būtiski ietekmēja Latvijas tranzīta nozari un tās turpmākās iespējas.
Taču vēsturiskais kravu pārvadājumu kritums atklāja paša ekonomiskā modeļa ievainojamību. Tas varēja būt ārkārtīgi ienesīgs, kamēr saglabājās stabila kravu plūsma, bet kļuva tikpat ievainojams brīdī, kad šī plūsma apsīka. Šlesers savu ekonomisko politiku bija lielā mērā balstījis uz šādu pārvadājumu un tranzīta attīstības principu, un drīz viņš centās to īstenot vēl plašāk. Nākamais nozīmīgais virziens bija Rīgas osta.
Iepriekšējā daļa (2/10) | Nākamā daļa (4/10)
Nav komentāru:
Ierakstīt komentāru