1998 gada rudenī Ainārs Šlesers tika ievēlēts 7. Saeimā no Jaunās partijas saraksta. Viņam bija 28 gadi. Tikai dažas nedēļas vēlāk, 26. novembrī, viņš kļuva par ekonomikas ministru Viļa Krištopana valdībā.
Ar to sākās pavisam cita Šlesera biogrāfijas daļa. Līdz tam viņa lēmumu sekas galvenokārt skāra viņa paša uzņēmumus, partnerus, investorus, darbiniekus un klientus. Tagad viņš bija nonācis amatā, kurā lēmumi tika pieņemti par valsts ekonomiku.
Tomēr pirmo ekonomikas ministra amata periodu nevajadzētu mākslīgi pārvērst par lielu reformu laikmetu. Šlesers amatā atradās mazāk nekā pusgadu, līdz 1999. gada maijam, un pieejamie dokumenti nedod pietiekamu pamatu viņam personīgi piedēvēt kādu lielu ekonomisku pārveidi ar skaidri izmērāmu ilgtermiņa rezultātu.
Tas ir svarīgi, jo politiķu biogrāfijās bieži darbojas vienkāršs mehānisms. Ja kaut kas labs noticis laikā, kad cilvēks bijis ministrs, tas automātiski kļūst par viņa nopelnu. Ja noticis kas slikts, pretinieki ar tikpat lielu entuziasmu to piedēvē viņam. Šajā rakstā šādu metodi neizmantosim. Amats pats par sevi vēl nepierāda rezultātu.
Pēc darba valdībā Šlesers turpināja politisko darbību Saeimā, bet 2002. gadā pēc 8. Saeimas vēlēšanām atgriezās izpildvarā jau daudz ietekmīgākā pozīcijā. Einara Repšes valdībā viņš kļuva par Ministru prezidenta biedru. Vēlāk, 2004. gadā, viņš kļuva par satiksmes ministru. Ar šo amatu saistīta viena no spēcīgākajām viņa politiskās karjeras ekonomiskajām epizodēm. Tieši šeit pirmo reizi viņa darbību varam vērtēt pēc konkrētiem skaitļiem, nepaļaujoties tikai uz politiķa solījumiem vai pretinieku vērtējumiem. Un skaitļi ir iespaidīgi.
Rīgas lidosta. Vieta, kur Šlesera rezultātu jau var izmērīt
- gadā starptautiskā lidosta «Rīga» apkalpoja aptuveni 712 tūkstošus pasažieru, 2004. gadā jau vairāk nekā miljonu, bet 2005. gadā — gandrīz 1,9 miljonus. 2006. gadā pasažieru skaits sasniedza aptuveni 3,7 miljonus, savukārt 2009. gadā pārsniedza četrus miljonus. Tātad aptuveni sešu gadu laikā pasažieru skaits pieauga vairāk nekā piecas reizes.
Šajā vietā būtu viegli uzrakstīt, ka «Šlesers pacēla Rīgas lidostu». Tikpat viegli viņa pretinieki varētu atbildēt, ka Latvija 2004. gadā iestājās Eiropas Savienībā, aviācijas tirgus kļuva brīvāks un cilvēki sāka vairāk ceļot, tāpēc Šleseram ar šo izaugsmi nav nekāda īpaša sakara. Patiesība ir neērtāka abām pusēm.
Eiropas Savienības paplašināšanās, kopējais aviācijas tirgus, ekonomikas izaugsme un cilvēku mobilitātes palielināšanās neapšaubāmi radīja apstākļus straujam pasažieru skaita pieaugumam. Šlesers Eiropas Savienību neizgudroja, lidmašīnu arī ne. Taču dokumenti rāda, ka viņa vadītā Satiksmes ministrija apzināti izvēlējās ļoti agresīvu lidostas izaugsmes modeli. Tas paredzēja samazināt aviokompāniju izmaksas, piesaistīt jaunus pārvadātājus, attīstīt Rīgu kā pārsēšanās centru un pelnīt, palielinot pasažieru skaitu, nevis mēģinot iegūt maksimālus ieņēmumus no katra pasažiera.
Pēc būtības tas bija tas pats princips, kuru Šlesers bija izmantojis biznesā. Mazāku peļņu no vienas vienības kompensēja lielāks apgrozījums un lielāka plūsma. Viena no svarīgākajām šīs politikas sastāvdaļām bija Ryanair.
Ryanair. Lētas biļetes, milzīga izaugsme un ļoti dārgs jautājums
- gada 23. jūlijā Rīgas lidosta noslēdza līgumu ar Īrijas zemo cenu aviokompāniju Ryanair. Šlesera personīgā iesaiste šajā gadījumā nav tikai vēlāk radīta politiska leģenda. Pieejamie materiāli apraksta viņa tikšanās un saraksti ar aviokompāniju, tostarp sarunas Dublinā. Viņš aktīvi virzīja ideju par ļoti zemām izmaksām aviokompānijām, lai Rīga kļūtu pievilcīga zemo cenu pārvadātājiem.
Rezultāts bija redzams ātri. 2007. gadā lidosta jau apkalpoja vairāk nekā trīs miljonus pasažieru, tajā darbojās 18 aviokompānijas un no Rīgas bija sasniedzami 67 galamērķi. Ryanair vien nodrošināja vairāk nekā ceturto daļu pasažieru plūsmas.
Vai Šlesers palīdzēja piesaistīt Ryanair Rīgai? Pieejamie materiāli ļauj diezgan skaidri atbildēt apstiprinoši. Viņa personīgā un politiskā loma bija būtiska. Taču ar šo atzinumu stāstu pabeigt nevar. Lai piesaistītu lielu aviokompāniju salīdzinoši mazai lidostai, Latvija piedāvāja ļoti izdevīgus nosacījumus. Tieši šeit sākās problēmas.
Konkurences padome vēlāk konstatēja, ka Rīgas lidostas atlaižu sistēma radīja nevienlīdzīgus konkurences apstākļus. Laikā no 2004. gada novembra līdz 2005. gada oktobrim airBaltic saņēma 80 procentu atlaidi, Ryanair — 60 procentu, sešas citas aviokompānijas — tikai 10 procentu, bet pārējās atlaidi nesaņēma vispār.
Skaitļi labi parāda, kā tas izskatījās praksē. Divi lielākie pārvadātāji kopā apkalpoja aptuveni 566 tūkstošus izlidojošo pasažieru un drošības maksājumos samaksāja aptuveni 1,84 miljonus eiro. Pārējie pārvadātāji apkalpoja tikai aptuveni 321 tūkstoti pasažieru, taču samaksāja aptuveni 3,62 miljonus eiro. Konkurences padome šajā sistēmā konstatēja lidostas dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu.
Šīs politikas vērtējums ir sarežģītāks par vienkāršu iedalījumu labā un sliktā. No klasiskas konkurences politikas viedokļa šāda sistēma bija problemātiska, jo vieniem tirgus dalībniekiem tika radīti ievērojami labāki apstākļi nekā citiem. Agresīvas biznesa stratēģijas loģika savukārt paredzēja, ka liela atlaide piesaistīs simtiem tūkstošu jaunu pasažieru. Viņi Latvijā maksās par viesnīcām, ēdienu, transportu un citiem pakalpojumiem, lidostā ienāks jaunas aviokompānijas un Rīga kļūs par daudz nozīmīgāku punktu Eiropas aviācijas kartē.
Šādā gadījumā sākotnēji zaudēta nauda vienā vietā var radīt daudz lielāku ekonomisko aktivitāti citur. Biznesā šādu pieeju neviens neuzskatītu par īpaši eksotisku. Uzņēmums var pārdot vienu produktu gandrīz bez peļņas, lai iegūtu klientu un pelnītu ar pārējo piedāvājumu. Taču valsts uzņēmuma gadījumā rodas jautājums, kura privātā biznesā nav. Kurš maksā par šo atlaidi, un vai visiem tirgus dalībniekiem bija vienādas iespējas to saņemt?
Atlaižu sistēma varēja kropļot konkurenci un vienlaikus palīdzēt radīt milzīgu pasažieru skaita pieaugumu. Šie vērtējumi var būt patiesi reizē, un katrs no tiem jāņem vērā.
Vai Latvija Ryanair dēļ zaudēja naudu?
Ar Ryanair līgumu saistītie strīdi turpinājās vēl ilgi pēc tā noslēgšanas. Īpaši problemātisks kļuva jautājums par drošības maksājumiem. Strīds nonāca Londonas arbitrāžā, un Rīgas lidostai rezultātā nācās samaksāt aptuveni 1,6 miljonus eiro, kā arī segt ar procesu saistītās izmaksas.
Arī KNAB interesējās par līguma noslēgšanas apstākļiem. Šlesers šajā procesā tika pratināts kā liecinieks. Prokuratūra atcēla sākotnējo lēmumu izbeigt procesu, un izmeklēšana turpinājās, taču publiski pieejamajos materiālos nav atrasts galīgs nolēmums, kas noteiktu Šlesera personīgu kriminālatbildību par līgumu.
Savukārt 2019. gadā Eiropas Komisija pēc atsevišķas izmeklēšanas secināja, ka Rīgas lidostas līgums ar Ryanair nav uzskatāms par neatļautu valsts atbalstu. Šis secinājums neatceļ Latvijas Konkurences padomes konstatēto, jo abas institūcijas vērtēja dažādus juridiskus jautājumus. Tādēļ abi šķietami pretējie secinājumi var pastāvēt vienlaikus.
Teikums «Ryanair līgums bija nelikumīgs» šo situāciju raksturo pārāk primitīvi. Tikpat primitīvs būtu apgalvojums, ka nekādu problēmu nebija. Bija gan ekonomisks rezultāts, gan juridiski un finansiāli strīdi.
Lai pārbaudītu, vai toreizējais pieaugums bija tikai īslaicīgs burbulis, jāaplūko arī tas, kas notika pēc tam, kad Šlesers vairs nekontrolēja Satiksmes ministriju.
Kas notika pēc Šlesera?
Ja Rīgas lidostas izaugsme būtu bijusi tikai mākslīgs efekts, kas pilnībā balstījās viena ministra atlaižu politikā, pēc viņa aiziešanas varētu sagaidīt sistēmas sabrukumu. Tas nenotika.
- gadā lidosta apkalpoja aptuveni 4,07 miljonus pasažieru. 2010. gadā tā apkalpoja aptuveni 7,1 miljonu, bet 2011. gadā — vairāk nekā 5,1 miljonu pasažieru. 2019. gadā, pirms Covid-19 pandēmijas satricinājuma, tika sasniegti gandrīz 7,8 miljoni pasažieru.
Visus šos vēlākos pasažierus piedēvēt Šlesera nopelniem būtu absurdi. Politiķim nevar pierakstīt rezultātus gandrīz divdesmit gadus pēc viņa darbības ministra amatā. Lidostu attīstīja nākamās valdības, tās vadība, aviokompānijas, tostarp airBaltic. Izaugsmi ietekmēja arī Eiropas aviācijas tirgus un milzīgs skaits cilvēku, kuriem ar Šleseru nebija nekāda sakara.
Tomēr šie skaitļi parāda, ka pārmaiņas, kas sākās 2000. gadu vidū, bija ilgstošākas par īslaicīgu pasažieru skaita uzrāvienu. Rīga patiešām kļuva par daudz nozīmīgāku reģionālo aviācijas centru.
Tāpēc apgalvojumu «Šlesers pacēla Rīgas lidostu» var vērtēt kā daļēji patiesu, ja ar to saprot būtisku politisku ieguldījumu straujas izaugsmes modeļa izveidē. Tas kļūst nepatiess tad, ja no vērtējuma pazūd visi pārējie faktori un viens politiķis tiek pasniegts kā vienīgais lidostas izaugsmes autors.
Šajā stāstā ir vēl viena kompānija, bez kuras Rīgas aviācijas attīstību nav iespējams izstāstīt, — airBaltic. Atšķirībā no Ryanair šajā gadījumā valstij bija jārisina daudz vairāk par privātas aviokompānijas piesaistīšanu savai lidostai. Latvijai pašai bija jāizlemj, cik daudz tā ir gatava maksāt par savu aviācijas ambīciju…
Iepriekšējā daļa (1/10) | Nākamā daļa (3/10)
Nav komentāru:
Ierakstīt komentāru