Aināra Šlesera gadījumā rezultāti dažādās nozarēs ir ievērojami atšķirīgi. Visnoturīgākās pārmaiņas redzamas aviācijā, kur Rīgas lidosta arī daudzus gadus pēc viņa aiziešanas no Satiksmes ministrijas saglabājusi nozīmīgu vietu Baltijas reģiona gaisa satiksmē.
gadā Rīgas lidosta apkalpoja nedaudz vairāk nekā četrus miljonus pasažieru, 2011. gadā jau vairāk nekā piecus miljonus, bet 2019. gadā gandrīz 7,8 miljonus. Pēc Covid-19 pandēmijas radītā satricinājuma lidosta pakāpeniski atguvās un 2025. gadā apkalpoja vairāk nekā 7,1 miljonu pasažieru. Aptuveni 1,4 miljoni jeb ap piekto daļu no tiem Rīgu izmantoja kā pārsēšanās punktu.
Šie skaitļi ir nozīmīgi, jo apliecina Rīgas kā reģionāla aviācijas mezgla funkcijas saglabāšanos. Protams, visus pasažierus, kuri lidostu izmantojuši daudzus gadus pēc Šlesera aiziešanas no amata, nebūtu pamatoti uzskatīt par viņa personīgu sasniegumu. Šajā laikā mainījušās valdības, lidostas vadība, aviokompāniju darbības stratēģijas un Eiropas aviācijas tirgus kopumā. Tomēr fakts, ka Rīga arī pēc divdesmit gadiem saglabā reģionāla aviācijas centra lomu, liecina par 2000. gadu vidū izvēlētā attīstības virziena ilgtermiņa nozīmi.
Tieši aviācijā Šlesera politiskās darbības ekonomiskais mantojums ir visvieglāk saskatāms. Viņa laikā atbalstītā pasažieru plūsmas palielināšanas un Rīgas kā starptautiska pārsēšanās punkta attīstības stratēģija izrādījās noturīgāka par daudziem citiem viņa virzītajiem ekonomiskajiem modeļiem.
airBaltic. Aviācijas mezgls saglabājās, bet finanšu problēmas nepazuda
Ar airBaltic situācija ir sarežģītāka. Aviokompānija turpināja attīstīties, saglabāja Rīgu kā savu galveno bāzi un kļuva par vienu no centrālajiem Baltijas reģiona starptautisko aviācijas savienojumu nodrošinātājiem. Arī uzņēmuma pašreizējā darbības stratēģijā Baltijas valstu savienošana ar pārējo pasauli ieņem būtisku vietu.
gadā Latvijas valstij piederēja 88,37 procenti airBaltic balsstiesību, Vācijas aviokompānijai Lufthansa 10 procenti, bet pārējiem privātajiem akcionāriem 1,63 procenti. Šāda īpašnieku struktūra parāda valsts saglabāto izšķirošo lomu aviokompānijā un tās stratēģiskajā attīstībā.
Tomēr uzņēmuma finansiālā stabilitāte ilgstoši palikusi problemātiska. 2026. gadā airBaltic sāka finanšu reorganizācijas procesu saskaņā ar ASV Chapter 11 procedūru. Lidojumi turpinājās, taču pats reorganizācijas process vēlreiz aktualizēja problēmu, kas bija redzama jau Šlesera politiskās darbības laikā. Straujš pasažieru skaita un maršrutu tīkla pieaugums pats par sevi negarantē ilgtermiņā stabilu uzņēmuma finanšu modeli.
Šlesera atbalstītā ideja par Rīgu kā reģionālu aviācijas mezglu saglabājās arī pēc viņa aiziešanas no politiskās vadības. Vienlaikus neatrisināts palika jautājums par šāda modeļa uzturēšanas izmaksām, valsts finansiālo līdzdalību un ar aviokompānijas darbību saistīto risku sadalījumu.
Šī pretruna ir raksturīga arī vairākām citām viņa ekonomiskās politikas iniciatīvām. Šlesers aktīvi centās palielināt darbības mērogu, piesaistīt jaunus klientus un radīt lielākas ekonomiskās plūsmas, taču apjoma pieaugums ne vienmēr nozīmēja tikpat pārliecinošus rezultātus rentabilitātes un ilgtermiņa finanšu stabilitātes ziņā.
Dzelzceļš. Lielākais kritums
Pilnīgi atšķirīga situācija izveidojusies Latvijas tranzīta nozarē, īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumos. 2012. gadā Latvijas dzelzceļa kravu apjoms sasniedza aptuveni 60,6 miljonus tonnu, kas bija vēsturiski augstākais rādītājs. Savukārt 2025. gadā pa Latvijas dzelzceļa infrastruktūru tika pārvadāti tikai aptuveni 9,5 miljoni tonnu kravu. Pats Latvijas dzelzceļš norādījis, ka kopš 2022. gada pārvadājumu apjomu būtiski ietekmējusi ģeopolitiskā situācija un sankcijas pret Krieviju un Baltkrieviju. 2025. gadā kravu tonnāža samazinājās vēl par 17,6 procentiem.
Šāds kritums liecina par fundamentālām pārmaiņām Latvijas tranzīta nozarē un īpaši skaidri atklāj vienu no Šlesera atbalstītā ekonomiskā modeļa vājākajām vietām. Savā uzplaukuma laikā tas nebija neefektīvs. Kravu pārvadājumi nodrošināja ievērojamu saimniecisko aktivitāti, ostas un dzelzceļš apkalpoja lielus kravu apjomus, bet nozares uzņēmumi guva ienākumus no starptautiskā tranzīta.
Tomēr sistēma bija cieši saistīta ar Austrumu un Rietumu kravu plūsmu, īpaši ar Krievijas un Baltkrievijas tirgiem. Kad Krievijas transporta politika, starptautiskās sankcijas un karš Ukrainā būtiski mainīja šīs plūsmas, Latvijai saglabājās infrastruktūra, kas bija projektēta un attīstīta daudz lielākam pārvadājumu apjomam.
Šajā ziņā tranzīta modelis ģeopolitisko pārmaiņu pārbaudījumu neizturēja tik veiksmīgi kā aviācijas nozare. Protams, nebūtu pamatoti prasīt, lai Šlesers 2005. gadā precīzi paredzētu Krievijas pilna mēroga iebrukumu Ukrainā 2022. gadā. Tomēr ekonomiskās stratēģijas ilgtermiņa riskus iespējams vērtēt arī pēc tās atkarības no viena tirgus vai noteikta ģeopolitiskā virziena. Latvijas tranzīta pieredze apliecināja, cik ievainojama var kļūt infrastruktūra, kuras noslodze lielā mērā atkarīga no ārējiem politiskiem un ekonomiskiem lēmumiem.
Rīgas osta. Līdzīgs attīstības un krituma stāsts
Arī Rīgas ostas attīstībā vērojama līdzīga tendence. Kravu apgrozījums turpināja augt pēc Šlesera aiziešanas no Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāja amata, un 2014. gadā tika sasniegts vēsturiskais maksimums, aptuveni 41 miljons tonnu. Savukārt 2025. gadā Rīgas ostā pārkrāva aptuveni 16,8 miljonus tonnu kravu.
Šie rādītāji atspoguļo ievērojamu kravu plūsmas samazināšanos salīdzinājumā ar ostas straujākās izaugsmes periodu. Šlesera politiskās darbības laikā un vēl vairākus gadus pēc viņa aiziešanas lielo kravu apjomu modelis turpināja darboties. Taču vēlāk Krievijas kravu pārorientēšana uz savām ostām, ģeopolitiskās pārmaiņas un sankciju vide būtiski samazināja Latvijas tranzīta iespējas.
Vienlaikus Rīgas osta nepārtrauca pastāvēt un saglabāja nozīmīgu vietu Latvijas transporta un loģistikas sistēmā. 2025. gadā ostā joprojām darbojās vairāk nekā 270 uzņēmumu un aptuveni četri tūkstoši darbinieku.
Tādēļ nebūtu pamatoti apgalvot, ka visa iepriekšējos gados attīstītā ostas infrastruktūra izrādījusies bezjēdzīga. Piestātnes, termināļi un cita infrastruktūra saglabājās, tāpat kā uzņēmējdarbība un darbavietas. Tomēr ostai nācies pielāgoties ievērojami mazākam kravu tirgum nekā tam, kuram savulaik tika paredzēta lielo Austrumu un Rietumu tranzīta plūsmu apkalpošana.
Kuras Šlesera ekonomiskās iniciatīvas izturēja laika pārbaudi?
Salīdzinot dažādu nozaru attīstību, iezīmējas neviennozīmīgs, taču pietiekami skaidrs kopējais vērtējums. Aviācijas modelis izrādījies visnoturīgākais. Rīgas lidosta joprojām pilda reģionāla aviācijas centra funkciju, bet airBaltic turpina nodrošināt savienojumus starp Latviju un ārvalstu tirgiem. Tomēr aviokompānijas finansiālās problēmas, atkārtotā nepieciešamība pēc valsts iesaistes un 2026. gadā sāktais reorganizācijas process liecina, ka nozares infrastruktūras un maršrutu tīkla izaugsme nav automātiski atrisinājusi uzņēmuma rentabilitātes jautājumus.
Austrumu tranzīta modelis izrādījies daudz ievainojamāks. Vairākus gadus tas nodrošināja lielus kravu apjomus un ievērojamu ekonomisko aktivitāti, taču tā darbība bija cieši atkarīga no politiskajiem un ekonomiskajiem apstākļiem Krievijā un Baltkrievijā. Šīs atkarības sekas īpaši spilgti atklājās pēc 2022. gada.
Arī uzturēšanās atļauju programma ļāva piesaistīt Latvijai ievērojamu ārvalstu kapitālu, tomēr tās ilgtermiņa ieguldījums jaunu darbavietu un eksportējošas ražošanas attīstībā izrādījās pieticīgāks par kopējo investīciju apjomu. Savukārt Rīgas tūrisma mārketinga un pilsētas kā starptautiska ceļojumu galamērķa attīstības pieeja turpinājās arī pēc Šlesera aiziešanas no Rīgas domes vadības.
Tādēļ viennozīmīgs apgalvojums, ka visi Šlesera projekti bijuši veiksmīgi vai, gluži pretēji, visi izgāzušies, neatbilst pieejamajiem faktiem. Dažas iniciatīvas radīja ilgstošas pārmaiņas, citas bija veiksmīgas tikai noteiktos starptautiskajos apstākļos, bet vēl citas nodrošināja ekonomisko aktivitāti, vienlaikus radot būtiskus ilgtermiņa finanšu riskus.
Šāds izvērtējums ļauj atgriezties arī pie vairākiem plaši izplatītiem apgalvojumiem par Šleseru, kuri Latvijas publiskajā telpā tiek atkārtoti tik bieži, ka to faktiskā un juridiskā pamatotība nereti paliek otrajā plānā.
Vai Šlesers nozaga miljonus?
Apgalvojums, ka Šlesers esot nozadzis miljonus, Latvijas publiskajā telpā sastopams salīdzinoši bieži. Tomēr mūsu izpētītajos materiālos nav tiesas sprieduma, kas apliecinātu, ka viņš personīgi būtu piesavinājies Valsts kontroles revīzijās, Ryanair līguma strīdā vai citos publiski apspriestajos gadījumos minētās naudas summas.
Valsts kontrole Rīgas brīvostas darbībā konstatēja neefektīvus, nepamatotus vai normatīvajam regulējumam neatbilstošus izdevumus. Šādi secinājumi liecina par nopietnām pārvaldības un finanšu disciplīnas problēmām, taču tie nav pielīdzināmi juridiski pierādītai personīgai naudas piesavināšanai.
Arī Ryanair līguma sekas radīja lidostai finansiālus zaudējumus strīdā, tomēr šis apstāklis pats par sevi nepierāda, ka Šlesers attiecīgo naudu būtu piesavinājies. Savukārt otrajā digitālās televīzijas lietā prokuratūra apgalvo, ka nodarīti aptuveni trīs miljonu eiro zaudējumi, taču 2026. gadā tiesvedība vēl nav pabeigta un galīgs nolēmums par Šlesera vainu nav pieņemts.
Tāpēc apgalvojums, ka Šlesers personīgi nozadzis miljonus, nav pamatots kā juridiski konstatēts fakts. Tas neizslēdz jautājumus par publiskās naudas izmantošanas lietderību, amatpersonu atbildību vai iespējamiem pārkāpumiem. Tomēr vārdam „nozaga” ir konkrēta juridiska un faktiska nozīme, un to nedrīkst izmantot kā vispārīgu apzīmējumu jebkuram strīdīgam politiskam vai saimnieciskam lēmumam.
Vai Šlesers pārdeva Latviju?
Frāze „Šlesers pārdeva Latviju” ir politisks sauklis, nevis precīzi formulēts juridisks vai ekonomisks apgalvojums. Dokumentos nav iespējams identificēt vienu darbību ar šādu nosaukumu, kuru varētu objektīvi izmērīt un izvērtēt.
Tomēr aiz šī apzīmējuma parasti slēpjas konkrēti jautājumi par ārvalstu kapitāla piesaisti, ostas zemes iznomāšanu uz vairākiem gadu desmitiem, uzturēšanās atļauju piešķiršanu investoriem, Krievijas uzņēmumu iesaisti tranzīta nozarē un atsevišķu politisko lēmumu ekonomisko izdevīgumu.
Katru no šiem jautājumiem iespējams analizēt pēc līgumiem, finanšu datiem, īpašnieku struktūrām un valsts vai pašvaldības pieņemtajiem lēmumiem. Var izvērtēt, vai konkrēts darījums sabiedrībai bijis izdevīgs, vai valstij radīti pārmērīgi riski un vai privātajiem uzņēmumiem piešķirtās priekšrocības bijušas samērīgas. Savukārt apgalvojums par Latvijas pārdošanu nevienu no šiem procesiem precīzi neraksturo un galvenokārt pauž tā izteicēja politisko attieksmi.
Vai Šlesers strādā Krievijas labā?
Šāds apgalvojums ir īpaši izplatīts Šlesera politisko kritiķu vidū. Tā pamatā parasti tiek minēta viņa ilgstošā orientācija uz Austrumu tranzītu, sadarbība ar Krievijas investoriem, ar ostu biznesu saistītās ģimenes ekonomiskās intereses un salīdzinoši piesardzīgā nostāja pret daļu sankciju vai pilnīgu nākotnes ekonomisko attiecību pārtraukšanu ar Krieviju.
Šie apstākļi ir dokumentējami un politiski vērtējami. Tie ļauj analizēt, cik lielā mērā Šlesera ekonomiskā pieeja ir bijusi labvēlīga sadarbības saglabāšanai ar Krieviju un kā šāda politika atšķiras no Latvijas politiskā vairākuma nostājas.
Tomēr mūsu pārbaudītajos materiālos nav kompetentas institūcijas secinājuma vai tiesas sprieduma, kas apliecinātu, ka Šlesers būtu Krievijas valsts aģents, saņemtu politiskus norādījumus no Maskavas vai slepenu finansējumu savai politiskajai darbībai.
Tāpēc apgalvojumu par slepenu darbošanos Krievijas labā nevar pasniegt kā pierādītu faktu. Precīzāk ir norādīt, ka Šlesers vairākos jautājumos aizstāvējis ekonomisko un politisko nostāju, kas bijusi labvēlīgāka sadarbības saglabāšanai ar Krieviju nekā Latvijas politiskā vairākuma pieeja. Šāds raksturojums balstās pārbaudāmos apstākļos un neprasa izdarīt nepamatotus pieņēmumus par slepenu ārvalsts ietekmi.
Vai Saeimu atlaida Šlesera dēļ?
Šim apgalvojumam ir būtisks faktiskais pamats, tomēr tas neatspoguļo visu notikumu kontekstu. Saeimas 2011. gada 26. maija atteikums dot atļauju kratīšanai pie Šlesera bija tiešais politiskais katalizators, pēc kura Valsts prezidents Valdis Zatlers pieņēma Rīkojumu Nr. 2 par Saeimas atlaišanas ierosināšanu.
Tomēr Zatlera lēmuma pamatojums bija daudz plašāks. Prezidents norādīja uz oligarhisku ietekmi, politiskās varas attiecībām ar šaurām ekonomisko interešu grupām un Saeimas attieksmi pret tiesu varu. Šlesera kratīšanas bloķēšana kļuva par konkrētu notikumu, kas īpaši skaidri parādīja jau ilgāku laiku pastāvējušās politiskās sistēmas problēmas.
Tādēļ precīzāk būtu teikt, ka Šlesera lieta kļuva par tūlītējo politisko iemeslu, kas izraisīja jau ilgāku laiku uzkrājušos politisko krīzi, nevis apgalvot, ka visa Saeima tika atlaista tikai viena cilvēka dēļ.
Vai Šlesers pacēla Rīgas lidostu?
Šlesera politiskā loma Rīgas lidostas attīstībā bija nozīmīga. Viņš aktīvi atbalstīja zemo cenu aviokompāniju piesaisti, izmaiņas lidostas maksājumu politikā un Rīgas kā reģionāla aviācijas mezgla veidošanu. Pasažieru skaita pieaugums šajā periodā bija ļoti straujš, un lidostas attīstības rezultāti saglabājās arī pēc viņa aiziešanas no Satiksmes ministrijas.
Tomēr lidostas izaugsmi ietekmēja daudz plašāki procesi. Latvija iestājās Eiropas Savienībā, notika Eiropas aviācijas tirgus liberalizācija, paplašinājās airBaltic darbība, pieauga iedzīvotāju starptautiskā mobilitāte un mainījās aviosatiksmes pieejamība. Šie apstākļi bija nozīmīgi neatkarīgi no konkrēta ministra pieņemtajiem lēmumiem.
Tāpēc Šleseru var pamatoti uzskatīt par vienu no būtiskajiem Rīgas lidostas straujās attīstības politiskajiem virzītājiem, taču nebūtu korekti viņu raksturot kā vienīgo šīs izaugsmes autoru.
Vai Šlesers atveda Ryanair uz Rīgu?
Šis ir viens no apgalvojumiem, kuriem dokumentētajos notikumos ir visstingrākais pamats. Šlesera personīgās sarunas ar Ryanair un viņa politiskais atbalsts īpašam zemo cenu aviokompāniju piesaistes modelim ir dokumentēts. Formāli līgumu noslēdza Rīgas lidosta, taču Šlesera līdzdalība uzņēmuma ienākšanā Latvijas tirgū bija būtiska.
Vienlaikus nedrīkst ignorēt arī šīs politikas izmaksas. Īpašie līguma un lidostas maksājumu nosacījumi vēlāk izraisīja konkurences un finansiālus strīdus. Tāpēc Ryanair piesaiste jāvērtē gan pēc tās ieguldījuma pasažieru skaita palielināšanā, gan pēc izmaksām un juridiskajām problēmām, ko radīja izmantotais sadarbības modelis.
Vai Rīdzenes sarunas bija viltojums?
Pieejamie oficiālie materiāli neapstiprina versiju, ka tā sauktās Rīdzenes sarunas būtu izdomātas vai pilnībā viltotas. Sarunas KNAB bija ierakstījis operatīvās darbības ietvaros, savukārt parlamentārās izmeklēšanas komisija varēja salīdzināt publiskotos materiālus ar krimināllietā pieejamo informāciju.
Komisijas darbā netika konstatēts, ka publicēto sarunu būtība būtu izdomāta. Tas, protams, neizslēdz diskusijas par atsevišķu fragmentu atlasi, kontekstu, transkripcijas precizitāti vai žurnālistiskajās publikācijās piedāvātajām interpretācijām. Tomēr šādi jautājumi jānodala no paša ierakstu pastāvēšanas fakta.
Sarunas patiešām eksistēja, un strīds galvenokārt ir par to saturu, nozīmi un iespējām konkrētus izteikumus izmantot kā pierādījumus kriminālprocesā.
Vai oligarhu lietas izbeigšana nozīmē, ka viss bija izdomāts?
Oligarhu lieta tika izbeigta, jo izmeklēšanā neizdevās iegūt pietiekamu pierādījumu kopumu, lai konkrētos noziedzīgos nodarījumus pierādītu kriminālprocesā un lietu novestu līdz notiesājošam spriedumam. Šis ir būtisks juridisks fakts, kuru nedrīkst ignorēt vai aizstāt ar politiskiem pieņēmumiem.
Tomēr parlamentārās izmeklēšanas komisija vēlāk lietas materiālos saskatīja valsts sagrābšanas pazīmes. Sarunas patiešām bija notikušas, starp uzņēmējiem un amatpersonām pastāvēja konkrētas attiecības, un vairāki apspriestie ostas un pašvaldības lēmumi bija dokumentēti.
Tāpēc pierādījumu nepietiekamība krimināltiesiskās atbildības noteikšanai nav pielīdzināma secinājumam, ka neviens no apspriestajiem notikumiem nebūtu pastāvējis. Procesa izbeigšana nosaka konkrētu juridisku rezultātu, taču tā neatceļ nepieciešamību vērtēt politiskos lēmumus, ekonomiskās intereses un publiskās pārvaldības kvalitāti.
Vai notiesājoša sprieduma neesamība nozīmē nevainīgumu visos jautājumos?
Krimināltiesībās cilvēks nav uzskatāms par vainīgu, kamēr viņa vaina nav pierādīta likumā noteiktajā kārtībā. Nevainīguma prezumpcija ir viens no tiesiskas valsts pamatprincipiem, un tā attiecas arī uz politiķiem, kuru darbība sabiedrībā tiek vērtēta ļoti pretrunīgi.
Tomēr krimināltiesiskās atbildības neesamība neatbild uz visiem jautājumiem par politiķa darbību. Tā pati par sevi nenosaka, vai konkrēts lēmums bijis ekonomiski izdevīgs valstij, vai amatpersonas rīcība atbildusi politiskās ētikas prasībām, vai pastāvējis interešu konflikta risks un vai politiķis pietiekami skaidri nodalījis savu privāto uzņēmējdarbības vidi no publiskās varas īstenošanas.
Tie ir atsevišķi jautājumi, kuru izvērtēšanai nepieciešami dokumenti, finanšu dati, lēmumu pieņemšanas apstākļi un pārvaldības principi. Tieši tāpēc mēģinājums visu Šlesera politisko biogrāfiju ietilpināt vienā vārdā „vainīgs” vai „nevainīgs” nesniedz pilnvērtīgu priekšstatu par viņa darbības ekonomiskajām un politiskajām sekām.
Kas īsti ir Ainārs Šlesers?
Pēc visa šī pētījuma būtu vienkārši izvēlēties vienu no diviem Latvijas publiskajā telpā jau plaši izplatītiem Šlesera raksturojumiem. Vienā viņš būtu uzņēmējs, kurš piesaistīja Latvijai investorus, palīdzēja attīstīt Rīgas lidostu, veicināja tranzīta nozares izaugsmi un spēja īstenot lielus projektus, par kuriem citi politiķi tikai runāja. Otrā viņš būtu oligarhs, kurš izmantoja politisko varu, lai izveidotu sev un savam tuvākajam lokam ekonomiski izdevīgu sistēmu.
Tomēr mūsu aplūkotie materiāli neļauj nevienu no šīm versijām pilnībā pieņemt bez būtiskām atrunām. Šlesera ekonomiskās darbības rezultāti ir dokumentēti un daudzos gadījumos arī skaitliski izmērāmi. Rīgas lidostas pasažieru skaita pieaugums bija reāls, Ryanair ienākšana Latvijas tirgū notika, airBaltic un Rīgas aviācijas mezgls piedzīvoja strauju attīstību, ostās pieauga kravu apgrozījums, tika piesaistītas ārvalstu investīcijas, bet uzturēšanās atļauju programma nodrošināja ievērojamu kapitāla ieplūdi Latvijā.
Vienlaikus dokumentētas arī problēmas, kas saistītas ar šīs politikas īstenošanu. Lidostas cenu politikā tika konstatēti konkurences pārkāpumi, Valsts kontrole Rīgas brīvostā atklāja nopietnas finanšu pārvaldības problēmas, bet Šlesera politiskās darbības laikā notika priekšvēlēšanu finansēšanas pārkāpumi un Jūrmalgeitas skandāls. Vēlāk sekoja KNAB izmeklēšana oligarhu lietā, Rīdzenes sarunu publiskošana un ilgstošas diskusijas par publisko lēmumu un privāto ekonomisko interešu iespējamu pārklāšanos.
Daļa pret Šleseru izvirzīto aizdomu netika pierādīta, atsevišķi pārkāpumi juridiski tika konstatēti attiecībā uz partijām vai uzņēmumiem, nevis viņu personīgi, bet vairāki kriminālprocesi tika izbeigti. Savukārt otrā digitālās televīzijas lieta 2026. gadā vēl nebija noslēgusies ar galīgu tiesas nolēmumu.
Šādu faktu kopums neļauj izdarīt vienkāršu un absolūtu spriedumu par visu Šlesera politisko un ekonomisko darbību. Tomēr tas ļauj pietiekami skaidri raksturot viņa domāšanas veidu un politiskās darbības prioritātes.
Ainārs Šlesers bija un joprojām ir politiķis ar ļoti izteiktu uzņēmēja domāšanu. Viņa ekonomiskās pieejas pamatā ir lielu projektu attīstīšana, ārvalstu kapitāla piesaiste, starptautisko pārvadājumu un investīciju plūsmas palielināšana, kā arī gatavība piedāvāt investoriem īpaši izdevīgus nosacījumus, ja pretī iespējams iegūt ievērojamu ekonomisko aktivitāti.
Vairākos gadījumos šī pieeja Latvijai deva ilgstošus rezultātus, kuru nozīme saglabājusies arī pēc Šlesera aiziešanas no attiecīgajiem valsts amatiem. Citās nozarēs tā radīja ievērojamu atkarību no ārvalstu tirgiem, investoriem un politiskajiem apstākļiem. Atsevišķos gadījumos publiskās politikas un privāto ekonomisko interešu savstarpējais tuvums kļuva pietiekami nopietns, lai piesaistītu tiesībsargājošo iestāžu uzmanību un izraisītu ilgstošas izmeklēšanas.
Tieši šajā apstāklī meklējams viens no svarīgākajiem jautājumiem, ko Šlesera politiskā biogrāfija atstāj Latvijas sabiedrībai. Uzņēmēja ienākšana politikā pati par sevi nav problēma, un arī uzņēmējdarbībai raksturīga domāšana valsts pārvaldē var dot nozīmīgus ekonomiskus rezultātus. Taču īpaši būtiski ir nodrošināt, lai cilvēks, kurš prot radīt izdevīgas biznesa iespējas, nonākot pie publiskās varas, šīs iespējas izmantotu sabiedrības interesēs, nevis savu vai ar sevi saistītu personu ekonomiskā labuma palielināšanai.
Pilnīgu atbildi uz šo jautājumu nevar sniegt viens tiesas spriedums vai atsevišķs kriminālprocess. Tā veidojas, analizējot dokumentus, amatpersonu lēmumus, uzņēmumu īpašnieku struktūras, konkrēto projektu ekonomiskos rezultātus un to, kā šīs sistēmas darbojušās daudzus gadus pēc sākotnējo lēmumu pieņemšanas.
Iespējams, tieši tāpēc strīds par Aināru Šleseru Latvijas sabiedrībā turpinās jau vairāk nekā divdesmit gadus. Viņa darbībā iespējams saskatīt gan konkrētus ekonomiskus sasniegumus, gan nopietnus jautājumus par šo sasniegumu cenu, izmantotajām metodēm un iespējamo privāto interešu ietekmi. Lai saprastu visu Šlesera politiskās un ekonomiskās darbības vēsturi, jāvērtē gan sasniegtie rezultāti, gan cena, par kādu tie panākti.
Nav komentāru:
Ierakstīt komentāru